Un nuovo record mondiale si fa strada dalla cittadina svedese di Delsbo, in prossimità del lago Dellen Settentrionale e non poi così distante dalle coste del Mar Baltico, tra le acque gelide che bagnano l’Europa del Nord. Che costituisce la risposta pratica ad una domanda che un po’ tutti ci siamo posti, prima o poi: possibile che spostarsi su rotaie debba sempre comportare, nonostante il costo ridotto per singola persona rispetto all’automobile, un’impronta carbonifera comunque sufficiente a consumare ulteriormente le risorse del pianeta? E cosa succederà, nell’imminente giorno dell’esaurimento delle risorse fossili, quando tutto quello che ci rimarrà a disposizione saranno un paio di pedali, l’eolico, l’energia del Sole… Sarà forse a quel punto, che ci ricorderemo dell’opera del team di studenti dell’Università di Dalarna, che come già molti altri gruppi simili a loro, hanno tentato di applicare la loro mente priva di preconcetti ad un problema che ci assilla tutti quanti, per vincere un premio in denaro non propriamente straordinario, ma riservando uno spazio per la propria creazione in una pagina importante dell’antologia motoristica dei nostri tempi. Eximus 1, dal termine latino che significa “straordinaria” questo è il nome di quella che si potrebbe definire una vera e propria locomotiva leggera, del peso di appena 100 Kg ma in grado di trasportare facilmente un equipaggio di cinque persone lungo i 3,36 Km del tratto ferroviario che collega Delsbo a Fredriksfors, completo di un dislivello complessivo di 3 metri. E tutto questo, consumando un valore comprovato di appena 0,84 wattora a persona, laddove una lampadina al neon ne fagocita tranquillamente 3,5, e sia chiaro che si tratta di un dato che viene considerato, ad ogni modo, estremamente positivo. La competizione rilevante, denominata semplicemente Delsbo Electric, prevede in effetti la partecipazione a ciascun viaggio di un numero variabile tra 1 e 5 persone, dal peso medio di ALMENO 50 Kg, sulla base delle quali vengono quindi scalate le misurazioni finali. Di conseguenza, un veicolo dalla capacità di trasporto superiore, come la Eximus, non viene in alcun modo svantaggiato. Il che costituisce forse l’aspetto maggiormente significativo di questa particolare competizione rispetto a quella che l’ha ispirata, la quadrimestrale Shell Eco-marathon, in cui la convenzione prevede che ciascun veicolo trasporti unicamente il suo pilota. Un concetto chiaramente finalizzato alla presentazione di dati ancor più sfolgoranti, ma che avrebbe esulato in qualche maniera dal concetto di cui sopra, che vede i mezzi di trasporto che utilizzano la strada ferrata come una risorsa di ottimizzazione ulteriore del consumo, proprio in funzione del numero di passeggeri contenuti al loro interno.
Contenuti: stipati, inscatolati. Il veicolo in questione, in effetti, per lo meno in questa sua prima iterazione, non si è propriamente fatto notare per il comfort di utilizzo, visto il suo corpo interamente in alluminio, sia dentro che fuori, senza alcun occhio di riguardo a qualunque cosa avrebbe fatto lievitare il peso. La carlinga aerodinamica, con una prua esteticamente simile a quella dello Shinkansen giapponese (benché ovviamente a scala molto più ridotta) vedeva inoltre l’unica apertura di una lastra trasparente in plexiglass, mentre per il resto gli occupanti erano stati sostanzialmente chiusi dentro all’equivalente motorizzato del tipico barbecue da esterni in stile americano. Non era del resto necessario godere di una visibilità eccellente su ogni lato, visto come la competizione prevedesse l’impiego su rotaie, e con l’unico attraversamento potenzialmente pericoloso di quella che il sito ufficiale definisce “una strada molto trafficata”. Benché immagino che fosse stato, per lo meno, abbassato il passaggio a livello. L’intero tragitto ha richiesto un tempo di circa 20 minuti, durante i quali il motore elettrico, alimentato con tre batterie, è stato accesso soltanto per 110 secondi, lasciando che l’Eximus procedesse per inerzia nella rimanente parte della sua impresa. Una tecnica, oltre che logica, comprovata da una lunga storia di esperienze studentesche pregresse…
Ciò perché il mondo delle competizioni motoristiche a basso consumo ha una storia notevole che scorre in parallelo, essenzialmente, a quella del colosso anglo-olandese dell’energia e della petrolchimica Royal Dutch Shell, dal riconoscibile logo di una conchiglia capasanta gialla e rossa. Tutto iniziò nel 1939, secondo il racconto ufficiale dell’intera questione, con una gara tutt’altro che ufficiale indetta dai ricercatori della sussidiaria statunitense della compagnia presso Wood River, in Illinois, per determinare chi tra loro potesse viaggiare più lontano usando un singolo gallone di benzina (3,7 litri). Si trattava più che altro, a quell’epoca, di una prova di guida, visto come tutte le automobili coinvolte fossero essenzialmente di serie, e l’abilità determinante diventasse quindi quella relativa al saper decidere quando premere il pedale dell’acceleratore. Con il progressivo, endemico miglioramento di queste ultime, quindi, nonché un probabile primo approccio ingegneristico al problema, si passò nel giro di esattamente 10 anni dal trascurabile risultato di 21 Km/L a quello già notevole di 63 Km/L (auto: Studebaker) poi migliorato fino a 103 Km/L (Fiat 600, 1968) quindi 160 Km/L (Opel, 1973). Ma a quel punto la reiterata sfida aveva già attirato gli occhi del mondo, e nel giro di tre anni dall’ultima data citata si passò ad una versione internazionale dell’evento che prevedeva, tra le altre cose, la partecipazione di mezzi alimentati non più soltanto a benzina, ma anche a gasolio, GPL, pile a combustibile. Arrivando all’ulteriore aggiunta, in epoche ancor più recenti, delle nuove categorie ad alto contenuto tecnologico dell’elettrico puro, delle celle solari e dell’idrogeno. La gara è inoltre suddivisa in due macro-categorie, relative ai metodi di costruzione dei veicoli: prototipi, pensati per la pista e privi di attenzioni alla praticità di utilizzo, ed urbane, vetture che potrebbero, teoricamente, circolare sulle strade. Vi lascio immaginare a quale elenco avrebbe potuto iscriversi la futuristica Eximus 1 del team ferroviario norvegese…Se pure avessero avuto voglia di attrezzarla con pneumatici gommati.
Nella sua versione contemporanea, la Shell Eco Marathon prevede tre edizioni annuali, rispettivamente tenute a Detroit, a Manila nelle Filippine ed a Londra. Nel momento in cui scrivo, ci troviamo nel periodo che intercorre tra l’edizione asiatica di marzo e in trepidante attesa di quella europea, prevista per il periodo che andrà tra il 30 giugno ed il 3 luglio p.v. tra le strade circostanti al Queen Elizabeth Olympic Park, che per la prima volta si sostituiranno all’impiego di un circuito di natura più tradizionale. È prevista la partecipazione di 229 squadre per oltre 2.000 studenti, tra cui contingenti italiani provenienti dalla Lombardia, Emilia Romagna, Piemonte, Basilicata e Sicilia.
E comunque vada, l’Italia farà parte di questo grande evento. Le precedenti edizioni della Eco-marathon hanno visto scendere in pista veicoli assolutamente avveniristici, come l’automobile della Toulouse Multidisciplinary Engineering school costruita quasi interamente in fibre basate sulla seta, finendo per impiegare una scocca del peso di soli 13 Kg. O quella della Aston University, completamente in legno e cartone sostenibile, che può essere piegata e impacchettata alla maniera di un prodotto dell’Ikea. Il più grande risultato mai ottenuto, nel frattempo, quello della Pac-Car II dell’ETH di Zurigo, ha raggiunto grazie all’impiego di celle di idrogeno un’efficienza equivalente ai 5385 km/L, più di 250 volte superiore a quella dei primi timidi tentativi di ridurre i consumi, praticati da quel team di ingegneri con base operativa in Illinois. Davvero niente male, nevvero?
Una frase spesso ripetuta dalla Shell con finalità di marketing, a sostegno della sua grande iniziativa per un domani più pulito, recita: “Una di queste automobili potrebbe fare tre giri dell’equatore con l’equivalente della benzina consumata da un jet Concorde… Soltanto per raggiungere la pista di decollo!” Al che naturalmente l’uomo della strada potrebbe rispondere che prima cosa, quell’aereo non esiste più (per molte ottime ragioni) e secondo punto, che al momento non esiste una strada asfaltata che passi attraverso tutti gli oceani della Terra, quindi sotto la cordigliera andina del Perù. E neppure una ferrovia, ragazzi e ragazze del freddo Nord! Per… Ora?
